3 月 5 日以沙特為首的石油輸出組織歐佩克（OPEC）借防疫隔離拉低消費市場為由主動與俄羅斯等石油輸出國商洽疫情期間額外減產原油 150 萬桶/日，但遭到了俄羅斯的拒絕。沙特為扶持薩勒曼王儲即位而以此契機帶動歐佩克報復式宣布不再延長原有持續 3 年的 “OPEC+” 減產協議，并在 3 月 7 日獨自宣布提升原油產量至 1000 萬桶/日，3 月 10 日又宣布再次提高到 1230 萬桶/日，極限產能可能提高到 1300 萬桶/日的歷史[敏感詞]水平；俄羅斯則借機為報復 2019 年底對“北溪 2 號” （俄羅斯-德國）天然氣管道項目的制裁和反擊頁巖油氣產業而宣布可提高產能。

       由此導致國際市場原油價格暴跌 40% 至 18 年內[敏感詞]。美油價格多次徘徊在 20 美元/桶以下，造成頁巖油氣企業和俄羅斯遠東和西伯利亞地區油企嚴重虧損并選擇關閉。

       盡管必然施壓沙特和俄羅斯，但由于疫情影響市場和沙特為確保繼承王位的核心利益，預計到年底之前很難扭轉原油價格頹勢。疫情過后，即便美、俄與 OPEC 之間休戰，但替代化石能源的新能源產業興起對原油輸出國的經濟威脅、大概率逆全球化趨勢和供應鏈本地垂直化趨勢造成的消費疲軟也將長期影響原油價格回升，這對原油進口依存度超過 70%、外貿占比達到 1/3 的中國而言，有利有弊，疫情后的經濟結構和產業結構必然隨之改變，而物流業也應做出相應的戰略調整。

       疫情后，中國面臨的最大問題出在消費端，而在物流業則反應在中國的國際航運對全球供應鏈的保障能力嚴重不足。據統計，在國際海運承運人中，有 90% 的貨運是由外籍船舶承運；在航空貨機上更是相形見絀，FedEx、DHL 和 UPS 三家就擁有全球 70% 以上的貨機，中國國際物流亟待提升對全球供應鏈的保障能力。

       無論在油氣供給保障還是國際貿易保障方面，以馬六甲海峽為主的航線上中國航運企業難以提升市場份額，必須開拓全新的可競爭市場。近年來突破馬六甲海峽約束的方案有三個：泰國克拉運河、巴基斯坦瓜達爾港與中巴經濟走廊、緬甸皎漂港與中緬油氣管道。克拉運河方案因易導致泰國南北分裂和得罪新加坡而違反泰國長期保持的中立原則，幾近宣告終止；水深 12 米的瓜達爾港吞吐量不足，且喀什-瓜達爾港鐵路由于穿越 5500 米高原而根本沒有技術和成本可行性。

△ 圖1 馬六甲海峽、巴基斯坦瓜德爾港和緬甸皎漂港位置

       具有 20 米水深的緬甸皎漂港可以停靠 30 萬噸船舶，昆明-瑞麗-皎漂鐵路沒有任何技術難度，且可以直接打通成都、重慶、昆明等西南重鎮到印度洋的通道，增強西南地區經濟活力，并帶動已建成但因運能不足而虧損嚴重的中緬油氣管道。昆明-瑞麗-皎漂中緬鐵路開通，將極大程度增強中國進口能源物流保障能力，也會利用皎漂港為支點推進國際海鐵聯運，當然這里需要以最大的誠意和利益打動受美日經濟政治影響的緬甸政府和緬北[敏感詞]勢力。

       與此同時，隨著結構性的全球氣候變暖，中國應聯合俄羅斯積極推動北極黃金水道的開行，極短冰凍期中也可以依靠俄羅斯破冰船實現全年航行并提高俄羅斯收益，這會使得亞歐航線（如上海-鹿特丹）縮短 1/3 航期。特別是利用與俄羅斯聯合開發北極黃金水道航線之際，推進與琿春口岸僅有 70 多公里遠的扎魯比諾港“借港出海”，通過在琿春-綏芬河鐵路中段直接連接扎魯比諾港（隧道 15 公里+12 公里疏港鐵路）可以完全實現無需換軌或換裝的鐵路多式聯運，既創新開拓中國國際物流市場，又能帶動東北經濟結構轉型。

△ 圖2 扎魯比諾港的歐洲、北美航線